"Los tiempos no conversan entre lo que hacemos en Chile y lo que están haciendo Brasil y Paraguay"
El ejecutivo se refirió a las acciones pendientes de cara a la puesta en marcha de los corredores bioceánicos y las complejidades para que el puerto crezca.
Los avances de Brasil y Paraguay en relación al cordón bioceánico, pronostican que, para el primer trimestre de 2025, debiera estar operativo. El gerente de la Empresa Portuaria de Iquique EPI, Rubén Castro, aseguró -sobre este último- que están atrasados y que falta continuidad en los proyectos de largo plazo.
Castro llegó en 2014 como subgerente de operaciones, lideró la reconstrucción de los molos de atraques 1 y 2 que fueron destrozados por el terremoto. En 2019 asumió como gerente general de la EPI y en 2022 registró un índice operacional de 2,8 millones de toneladas.
¿Cuándo se concesionará el terminal público del Puerto de Iquique?
En 2014 cuando ingreso a la empresa había un proceso de licitación en marcha para el terminal 1 y 2 que fue declarado desierto, porque el terremoto destruyó la estructura. La reconstrucción terminó en 2018 y costó más de 50 millones de dólares, ya que expandimos, teníamos un calado de 9 metros 30 y ahora es de 11 metros 40, pero no ha sido posible concesionarlo, porque los volúmenes de carga que maneja EPI son muy discretos. Cuando llegué en 2014 se movían 2,4 millones toneladas anuales y eso se ha mantenido en el tiempo, salvo el año pasado, que llegamos a 2 millones 800 mil toneladas y este año vamos a tocar los tres millones de toneladas.
¿Es cierto que los empresarios bolivianos amenazan con irse a otros puertos?
El Puerto de Iquique es de servicio de transferencia de carga, principalmente para clientes extranjeros y de lo que recibimos, el 85% tiene como destino Bolivia. Ahora las amenazas son parte del folclor, una especie de presión negociadora cada vez que las tarifas o las condiciones del servicio cambian y ellos las entienden como no adecuadas. Existe un tratado de Paz y Amistad con Bolivia, que establece que el Puerto de Arica y Antofagasta deben ofrecer facilidades a las cargas bolivianas y nuestro puerto no es parte de ese tratado, no obstante, los empresarios nos prefieren por razones logísticas y cada vez que hay algún inconveniente dicen que estudian irse a Perú y es una opción. El mercado se maneja de esa manera.
La variable que nos beneficia, es que dada la configuración de emplazamiento del Puerto de Iquique, que la Isla Serrano le da la espalda al frente de ola, hace que nuestros terminales tengan un nivel de protección importante, mientras que el Puerto de Antofagasta tiene tiempos de cierre que bordean entre 60 días al año y Arica fluctúa entre 30 y 35 días al año. El año pasado la EPI cerró 18 días sus operaciones y ofrecemos esa certeza operacional.
Nuestra isla nos permite ir creciendo. Hoy tenemos 32 hectáreas disponibles y podríamos, según nuestras estimaciones, tener 100 hectáreas y, con ello, multiplicar nuestra capacidad en áreas de respaldo. El puerto de Antofagasta y el de Arica están asfixiados por la ciudad.
¿De que manera la EPI planifica su crecimiento?
La conexión que tenemos con la ciudad esta muy limitada, porque tu sales de aquí y te encuentras con los edificios y te metes en la trama urbana y los camiones deben darse una tremenda vuelta para llegar a Las Cabras y subir a Circunvalación y finalmente salir a Alto Hospicio. Esto es un horror logístico, los puertos no pueden tener estas limitaciones, por tanto, necesitamos un acceso especial para el puerto y nuestra solución es a través de un viaducto que es un puente que salga de acá y vaya bordeando el borde costero y llegue al cerro y se vaya por el tercer acceso a Huara, donde conecte con la ruta 5 y donde hayan nodos logísticos y homologar la figura de Valparaíso.
Debemos crear conciencia de que la EPI es parte esencial del desarrollo de la región y debemos preocuparnos de los problemas de crecimiento. Tenemos sintonía fina con la alcaldía y el gobierno regional, pero falta financiamiento, se ha solicitado al MOP que reviva el proyecto del tercer acceso que existe del 2005 y que ha sido rechazado tres veces y lo están reevaluando en términos de factibilidad.
¿Cómo se prepara la EPI para el corredor bioceánico?
El corredor bioceánico nace de la visión brasileña de potenciar su comercio con el oriente para los próximos 50 años. China en seis meses se transformó en su primer cliente de la soja brasilera y otros productos de la agroindustria. Ahora nuestro problema es que debemos modificar el Plan Maestro Portuario, porque lo actualizamos en 2020, plena pandemia y, por tanto, los volúmenes de carga venían en bajada y todos los indicadores son negativos. Sobre la base de esos instrumentos, pedí a Transportes y Gobierno poder actualizar con nuevos estudios y no me dieron recursos. Primero hay que hacer un estudio para medir la previsión de los volúmenes de carga, he hablado con productores brasileros y me hablan de los volúmenes de producción que tienen y quieren posicionar en Asia y son enormes, entonces, eso sumado a que la capacidad de acceso que tenemos no está a la altura, las inversiones son lentas, porque desde que tomó la decisión de invertir en la EPI en áreas de respaldo y líneas de atraque, pasan entre 5 a 10 años. O sea estamos completamente atrasados.
Los tiempos no conversan entre lo que hacemos en Chile y lo que están haciendo Brasil y Paraguay, que están detrás de impulsar el corredor, e insisto, esto debiese ser un proyecto país. Chile no ha alcanzado un orden y falta continuidad en los proyectos a largo plazo independiente de los cambios de gobierno.
"Chile no ha alcanzado un orden y falta continuidad en los proyectos de largo plazo
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